自成立之日起，石油公司国际海事论坛（OCIMF）便致力于防止船舶燃油泄漏污染海洋环境的问题，50年间，与国际海事组织（IMO）和国际独立油船船东协会（INTERTANKO）等组织联合力量及技术以减少船舶污染。随着行业的变革，该组织将关注点越来越广泛地放置于行业安全问题，并为其会员提供了切实有用的实践经验与指导意见。

记者：请你介绍一下石油公司国际海事论坛（OCIMF）的发展历程和重要工作。

Rob Drysdale ：OCIMF 建立于1970年，在那个年代，全球范围内发生了好多起船舶污染事件。当时，八家全球大型石油公司觉得有必要联合起来解决这个问题，如果不解决的话，严重的后果将会动摇我们的基业，同时也会导致各个国家政府采取更加严格的法律法规加以管控。OCIMF的组建，主要就是为防止船舶燃油泄漏污染海洋环境。

到2020 年，OCIMF 就 已 经整整走过了50年的发展历程，我们最初的想法（防止船舶燃油泄漏污染）也在发生延伸和变化，比如我们还会更多关注人员的安全与安排、行业对整个海洋环境的作用和影响，以及油船自身的安全、技术和科技等方面。在这50年间，我们和国际海事组织（IMO）、国际独立油船船东协会（INTERTANKO）等组织一道，联合力量和技术以减少船舶污染，并且有了非常明显的效果。现在，船舶污染量只是当初的10%左右，而这期间，全球油船运力已经增长了三倍之多。

对于人员安全方面，我们也做了相当多的工作，以大幅度减少人员伤亡事故的发生，你可以看到，在过去50年中，行业整体从业人员安全得到了大幅度的提升。OCIMF属于非政府组织（NGO），不以盈利为目的，我们的目的就是为这个行业提供很好的服务。现在，我们一共有四个与航运相关的委员会分管各项事务，分别涉及船舶、港口、近海海事和法律方面。各委员会还下设很多相关工作组，向行业推荐相关的实践和指导意见，以提升油船运营安全。

我们始终与IMO有着非常紧密的合作，努力提升行业整体水平。早在1977 年，OCIMF 就在IMO拥有永久观察员的地位。值得一提的是，IMO性质决定了其要发布法律法规需要花费非常长的时间（比如十年），但相比之下，OCIMF只需要一年到一年半的时间就可以将行业最佳实践和指导意见分享给业界，从而提升行业水平。

记者：指导意见需要模型计算和实践，那么，OCIMF为此开发了哪些有代表性的工具？

Rob Drysdale：我们不仅有很好的运作模式，也为行业提供了相当好的工具，通过这些工具可以整体提升行业运营质量。我们有船舶检测报告和分享系统（SIRE），它完全基于客观的事实，且是公开的。如果有公司希望租借一艘船或一座码头，他们就可以通过这个分析报告来评判船舶或码头质量，从而做出相应的决定。SIRE在1993年就已经被应用到行业中，并在当时对行业安全运营和业绩表现产生了非常大的影响。

除SIRE外，我们还有可以评估油船安全管理方面情况的油船管理自我评估工具，以及离岸船舶运营安全评估（OVID），它可以通过一个系统更好地评估离岸船舶或钻井船的质量。另外，我们还有对码头的信息管理系统（NPRS），这个系统不做任何检测，只是提供相应的码头数据，比如其可接卸多少载重吨的船舶等信息，在数据库中，我们一共有1000个这样的码头信息。

记者：当前，航运业正在经历变革，环境保护和人员安全问题正在变为业界关注的焦点和热点。你如何看待这两个挑战？

Rob Drysdale ：我们知道，IMO发布了两个“环保时间表”，一个是到2030年的标准，一个是到2050年的标准。我认为，达到所谓“2030年标准”应该不会有什么困难，但要达到“2050年标准”就会是一个特别大的挑战。所以，我们应该把工作重点快速地转移到这方面。全球贸易量不断增长，未来，海运物流量也会越来越大，这意味着在货运量上升的同时还要降低整个行业的温室气体排放量。可以说，这是双重挑战。当然，我们的目标不只是为了达到IMO提出的标准，而是要提高船舶运营效率和燃油利用率，同时，我们若采用新型燃料作为动力的话，还要关注其在船上使用的安全问题。

另外我还想补充一句，如果从全球贸易流的角度来看，相比陆路运输和航空运输的话，海运占全球货物运输量的90%左右，但90%运输量产生的温室气体几乎只为全球运输业温室气体排放量3%。虽然航运业温室气体排放量对全球气侯变暖的影响最小，但是我们还是要继续降低排放量，我们的工作就是让它继续变小，甚至实现“零碳”排放的目标。

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