一、背景介绍

船舶运输是全球物流链的重要组成部分，在运输货物期间，有害的生物和病原体通过压载水被引入其他国家海域。长期以来，海洋生物入侵一直被认为是海洋生态环境的几种重大威胁之一，对生物多样性和海洋生态系统产生了重大不可逆转的影响。研究表明，截至2014年，已有24种鱼、虾、贝、藻类等海洋生物，8种病菌，21种赤潮生物，16种污损生物进入渤海。某些外来海洋生物入侵已对局部区域造成严重破坏，导致当地物种消失、生态结构失衡。[1]

为解决这一问题，国际海事组织制定了《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（简称《压载水公约》），并于2017年9月8日生效。由于问题的复杂性（涉及生物学、机械和电气工程、船舶建造等多个学科）以及各方经济利益的影响，公约经过很长时间才最终通过并生效，这也预示着公约的有效实施会经历艰难的历程。

二、履约难点

1.取样和分析

压载水的取样和分析是履约重点，也是阻碍港口国监督进行详细检查的主要原因。

首先，目前公约的G2导则为主管机关提供了针对D-1标准和D-2标准的技术取样程序，但G2导则很多规定较为模糊，例如，对于样品的取样量、保存方法和时间、指标性分析的阈值以及超出阈值范围多少后采取详细分析方法都没有明确规定。由于缺少具体的、可操作的标准和指南，执法人员在对船舶检查过程中往往不对压载水取样或者用不正确的方法取样，导致下一步对压载水的检测无法有效开展[2]。

其次，根据《压载水公约》下的港口国监督指南，在检测压载水符合D-2标准之前，导则建议港口国监督对排放的压载水进行指示性分析，以此作为确定船舶是否具有潜在不合规性的第一步措施[3]。然而与国际海事组织其他公约要求的检测（如污油水检测和燃油含硫量检测）相比，压载水检测因涉及对生物的检测而更加复杂。目前，检测设备还不够完备，对于活体微生物的检测技术在实际应用中还存在问题，例如流式细胞术是目前压载水检测准确度高、速度快的检测技术，但检测费用昂贵，且设备体积大而无法实现便携式实船检测，另外设备的使用依赖专业的技术人员，因而很难进行推广使用[4]。

最后，压载水分析实验室较为缺乏，有限的设施和资源无法支持全国的压载水检测，很多检测机构只能完成D-2标准要求的部分检测，主要针对人类健康标准的指示生物进行检测，而且，水样的存储和运输直接影响压载水检测结果的准确性。目前，由于取样和分析方法仍在研究中，样品的处理和储存将随具体的分析方法而变化。

2.港口国监督

公约的第9、10和11条规定了港口国监督的权力，港口国可以对外来船舶压载水文书和设备进行检查，对压载水取样和分析，从而确定船舶是否符合公约规定。然而，港口国监督在公约的实施方面仍然面临一些困难。

首先，港口国监督目前主要针对证书、记录和压载水管理系统的使用和维护进行检查，这远不足以有效实施公约。而且，取样和分析手段不完善使港口国监督无法对潜在的不达标船舶进行详细检查。

其次，船公司和船员认识不到位，缺乏经验。截至2019年6月30日，东京备忘录确定的压载水公约方面的缺陷总数为1 990项，其中我国在加入公约后不到半年时间的缺陷总数即为607项，这表明许多船舶没有为履约做好充分准备。

最后，压载水取样和分析较复杂，需要较长时间。当检测结果显示违规时，船舶已经离开港口并且不会在短时间内返回港口，这阻碍了港口国监督的有效履约。

3.港口接收设施

G5导则建议将压载水接收设施安装在港口，该港口应能接收船舶的压载水和沉积物，以免对环境、人类健康、财产和资源造成危害。尽管公约中对这些设施没有强制性要求，但接收设施在某些情况下是必要的。例如，如果船舶违反公约规定，港口国监督可命令船舶离开港口，或在某些区域更换压载水，或排放到可用的接收设施。另外，有些小型船舶条件不符合压载水管理系统的安装要求，而老旧船舶可能随时被拆除并退出市场，因此许多船东不打算安装压载水处理装置，压载水接收设施将为这些船东提供经济的租赁方式，从而最大限度地延长船舶的使用寿命。

港口接收压载水主要面临四个方面的挑战：第一，目前国内港口还没有接收设施。由于该公约在我国生效不久，许多船舶仍然按照D-1标准处理压载水，压载水接收设施需求不大。2024年以后，当符合公约的船舶都必须使用D-2标准时，船舶对大型港口的接收设施的需求将会增加。第二，船舶缺乏标准连接设备来连接岸上的接收设施。第三，如果使用接收设施，船舶需要安装额外的管道和设备。第四，船舶带来的沉积物中均含有异源微生物，若处理不当，这些微生物可能会引发生态环境破坏或者港口疫情等问题。

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